Megatest Sporttourer aus Motorrad
Das ist der Gipfel
Wenn sich 15 Sporttourer aus drei Klassen in den Alpen ein Stelldichein geben, ist das kein markenübergreifender Betriebsausflug, sondern einer der aufwendigsten Vergleichstests, die MOTORRAD je gemacht hat.
Quelle: Motorrad-Zeitschrift Heft 19 - 1999
Von Gerhard Lindner, Matthias Schröter, Stefan Kaschel; Fotos: Markus Jahn, Kathrin Sdun-Heinlein, Jaime Olivares
Claudio Corsetti hat die Faxen dicke. Der Testchef und Tausendsassa von MOTO SPRINT will einfach nicht mehr. Nix mehr mit „va bene“ und „avanti“, nur noch „finito“. Basta. Dabei hat Claudio ein Heimspiel. Italien von seiner schönsten Seite. Und Kurven, Kurven, Kurven. Aber hier oben, auf dem Stilfser Joch, auf über 2700 Metern Höhe, ist die Luft nicht nur dünn. Bei Claudio ist sie raus.
Dabei ist der kleine Italiener eigentlich ein zäher Hund. Hatte mit Freude zugesagt, als MOTORRAD ihn einlud zu einem Test der besonderen Art. „Mega-Sporttourer-Test“, das heißt: 15 Motorräder von 600 bis 1300 Kubikzentimetern und damit alles, was in dieser Kategorie Rang und Namen hat, allesamt ausgestattet mit Gepäcksystemen und dem notwendigen Ballast, geprügelt über den Handlingkurs, getrieben durch eine brutale Bremsenprüfung (siehe Kästen). Und eben hier hinauf, zum Stilfser Joch. „Das ist der Gipfel“, findet Claudio. Immerhin haben er und vier weitere Tester sowie ein Beifahrer die 48 Kehren hinauf von Gomagoi nun schon zum vierten Mal hinter sich gebracht, und Claudio hat nun, hier oben, seinen persönlichen Tiefpunkt erreicht. Alpen hin, Alpen her.
Dass er überhaupt weitermacht, liegt an Pere Casas. Die Frohnatur der spanischen Schwesternzeitschrift MOTOCICLISMO lässt sich auch von noch so vielen Kehren nicht die Laune verderben und droht Claudio umgehend den Ausschluss von dieser Veranstaltung an. Das sitzt, denn die fünfte, von Claudio verweigerte Runde rund ums Joch markiert erst die Drittelpause oder das Ende des ersten Tages. Zehn weitere Runden, jeweils auf einem anderen Motorrad, werden folgen. Megatest eben, in allen Belangen. Und wer nicht mitmacht, hat keine Story. Basta.
Aber genau darum geht es den neun Testern aus drei Nationen (siehe Kasten Fahrer). Unter 15 Sporttourern - oder genau genommen 14, denn die von Kollegen Mini Koch gebaute Sportstar Touring ( MOTORRAD 21 und 25/1998) fährt außer Konkurrenz - den besten zu küren. Aber nicht einfach so, aus dem Bauch heraus, sondern mit System. Dazu hat MOTORRAD alle Kandidaten zuvor in drei Klassen, nämlich die Mittelklasse, die Oberklasse und die Topklasse eingeteilt, sie auf Autobahn- und Landstraßentauglichkeit geprüft und einem umfangreichen Mess-Procedere unterzogen. Hier und jetzt gilt es nun, diese „synthetisch“, also auf abgesperrter Strecke mit griffigem Asphalt ermittelten Werte auf das tückische Pflaster schmaler Alpensträsschen zu übertragen. Nach jeder Runde muss die europäische Test-Gemeinschaft jedes Motorrad nach vorher festgelegten Kriterien beurteilen. Und nur die beiden Besten jeder Klasse kommen ins Finale, um dort ihre individuellen und konzeptionellen Stärken in die Waagschale zu werfen.
Aber wo liegen die? Ist die Topklasse wegen ihres überlegenen Hubraums wirklich top? Oder zählt federleichtes Handling mehr als bulliger Durchzug und pure Kraft? Fragen, die je nach Fahrstil und persönlichen Vorlieben von den Testern durchaus unterschiedlich bewertet werden können. Darum wurde schon auf der langen Anfahrt hin- und hergetauscht. Und darum fährt jeder Pilot mit jedem Motorrrad nun exakt die gleiche Strecke. Auch Claudio, der sich nach kurzer Verschnaufpause auf die Suzuki SV 650 schwingt und den Umbrail-Pass in Angriff nimmt.
Hier, direkt hinter der Schweizer Grenze, sollte die Kleine in ihrem Element sein, sollte das enge Kurvengeschlängel mit Schottereinlage genau passen.
Für eine andere Diziplin dieses Megatests wäre diese Schotterstrecke nichts. Während nämlich die Mittelklasse geschlossen gen St. Maria am Fuße des Umbrail aufbricht, spielen sich nur einige 100 Meter weiter auf der Abfahrt vom Stilfser Joch Richtung Bormio wahre Dramen ab. Dort ist die Topklasse unterwegs. Was im Lastenheft nüchtern mit „Fadingtest“ beschrieben ist, entpuppt sich in der Praxis als eine Herausforderung für echte Männer. Bremsen, was das Zeug hält, und zwar vor jeder Kehre aufs Neue. Mit vollem Ballast und einem ausgewachsen Beifahrer - 1,90-Meter-Mann Gert Thöle wusste vorher nicht so ganz genau, auf was er sich einlässt - treibt Testchef Gerhard Lindner die Reifen an die Haftgrenze, Bremsscheiben und Beläge auf Höchsttemperatur und den Service-Mann bei häufig abhebendem Heck den Angstschweiß ins Gesicht. „Das muss sein“, sagt Gegesch, „um eventuellen Fading-Tendenzen auf die Spur zu kommen.“ „Das muss ich nicht haben“, sagt Gert abends im Hotel - und bremst am nächsten Tag lieber selbst. Für den Crosser und Super Moto-Fahrer ist das auch kein Problem.
Probleme grundlegender Art beschäftigen aber die Testfahrer am Tisch. Bei Bier und Wein lassen sie den Tag und vor allem die Motorräder nochmals vor dem geistigen Auge Revue passieren. Welches Bike ist nun der beste Sporttourer der Mittelklasse? Da werden Punkte zurückgenommen und dazugegeben - und dann doch wieder abgezogen. Einige Erfrischungsgetränke später sind sich schließlich alle einig. Yamaha ist der Tagessieger, und zwar auf der ganzen Linie. YZF 600 R vor TDM, so lautet die Rangfolge, SV 650 S, ZZ-R und GSX 750 F folgen. Erstaunlich dabei ist, dass die Yamaha ihre Punkte in ganz unterschiedlichen Kategorien eingefahren haben (siehe Punktewertung Seite 27). Liegt der absolute Sporttourer also in der Mitte? Die Oberklasse könnte Antwort geben. Mit so etablierten Vertreterinnen wie der Honda VFR, BMW R 1100 S, Ducati ST 4 und der Triumph Sprint ST. Die große Unbekannte: die Sportstar Touring. Aber nicht lange, denn schnell kann der Eigenbau alle von seinen Qualitäten überzeugen. Fürs Finale reicht es trotzdem nicht. Nicht aus Punktemangel oder Sympathieentzug, sondern weil es die Silberne in keinem Laden der Welt zu kaufen gibt. Prototypen in der Alpen-Serienwertung, das geht nicht. Aber gezeigt hat sie schon, was geht.
Was nicht heißen soll, dass die Konkurrenz von Pappe wäre. Pere Casas zum Beispiel, auf der Rennstrecke ganz heißblütiger Spanier und mit dem Messer zwischen den Zähnen unterwegs, setzt hier im Kurvengeschlängel ganz auf Komfort. Und damit auf die Honda VFR, während „Gegesch“ Lindner den bärenstarken Motor und die bissigen Bremsen der Sprint ST favorisiert. Beides keine schlechte Wahl, denn die abschließende Punkteaddition zeigt: Das sind die beiden Finalisten - auch wenn sich die Mini-R1 dazwischengemogelt hat.
Können die dicken Dinger das noch toppen? In der Testcrew herrscht Uneinigkeit, wenn es um die PS-Boliden geht. Braucht irgendjemand zwischen zwei Kehren die 175 PS einer Hayabusa? Daniel Lengwenus, lange Jahre Tourguide beim MOTORRAD ACTION TEAM und damit echter Reiseprofi, legt sich fest: „So viel Dampf ist hier oben totaler Quatsch.“ Andere sind optimistischer, aber die Gleichung „viel Kraft und Hubraum = viel Spaß“ will so pauschal keiner unterschreiben. Weil eben auch viel Gewicht im Spiel ist. Und das könnte auf den winkeligen Straßen alles verderben.
Am nächsten Morgen brechen die Matadore auf zur letzten Schlacht. Noch einmal fünf Runden, noch einmal 325 Kilometer am Stück, dazu die An- und Abfahrt vom Basislager in Livigno aus. Es gibt viel zu tun. Und es gibt viele Überraschungen. Vor allem für Daniel, dessen über die Jahre mühsam zusammengetragenes Motorrad-Weltbild in seinen Grundfesten erschüttert wird. Schuld hat - wie so oft in letzter Zeit - die Hayabusa. Denn der Jagdfalke mutiert unter erfahrener Tourguide-Hand zum Alpen-Gleiter par excellence. Es hagelt sehr gute Noten in Sachen Motor, Fahrwerk, Bremsen. Bei Daniel, aber auch beim Rest der Testcrew. „Das ist mir jetzt ja richtig peinlich“, kommentiert der bekennende TDM-Fan zunächst seinen Punkte-Fauxpas, um dann aber mannhaft zu seiner Benotung zu stehen. „Ich bin jetzt Hayabusa-Fan.“
Weniger überraschend ist die Kunde vom zweiten Finalisten der Topklasse. Die haben es halt mit den Bergen, die Bayern. Standortvorteil nennt man das. Und den kann man erfahren, auf der K 1200 RS. Komfortabel, sicher, schnell. Das Krad für alle Fälle. Ob das auch im Finale reicht, gegen die wuselige Mittelklasse und die ausgewogene Oberklasse? Wir werden sehen.
Und fahren. 500 Kilometer stehen an, rund um den Berg und über Straßen verschiedenster Coleur. Allroundtalente sind gefragt, hier, im klassenübergreifenden Vergleich. Möglichst viele Eigenschaften auf sich vereinen. Dazu ist die kleine Thundercat einen Tick zu sportlich, dem Motor fehlt trotz beachtlichen Durchzugs etwas Hubraum. Entspannter geht es auf der TDM, der es aber etwas an Leistung und Fahrwerksreserven mangelt. Also doch die ganz große Klasse? Hayabusa, gut und schön, aber Sitzposition und Komfort könnten besser sein. BMW, das ist es. Aber sie dürfte ruhig etwas leichter sein.
Die Oberklasse ist es. Jedenfalls ihre zwei Vertreterinnen im Finale. VFR oder Sprint ST - geniale Kompromisse in Sachen Gewicht und Leistung, Komfort und Fahrwerksreserven. Ideale Sporttourer, beide. Aber die Triumph Sprint ST ist etwas idealer. Mehr Leistung, mehr Drehmoment, mehr Fahrwerk. Darum gewinnt sie den direkten Vergleich. Und darf sich fortan König der Sporttourer nennen. Bis zum nächsten Gipfeltreffen.
Fünf kleine Underdogs
Sporttourer der Mittelklasse. Gibt es das überhaupt? Eigentlich nicht, und so ist es kein Wunder, dass einige der hier versammelten Kandidaten in einem ganz anderen Dunstkreis das Licht der Motorradwelt erblickten. Beispiel Yamaha YZF 600 und Kawaski ZZ-R 600: Beide wurde als reinrassige Sportler geboren, rückten im Laufe ihrer Dienstzeit dann aber in die tourensportliche Ecke. Beispiel TDM: Sie war nie zu definieren, hält seit ihrem Erscheinen eine Sonderstellung irgendwo im Orbit zwischen allen Klassen. Beispiel Suzuki SV 650: als Jüngste im Quintett zwar noch taufrisch, haben ihre Schöpfer wohl nicht ans Touren, sondern nur an den einfachen, schnell und unproblematisch konsumierbaren Spaß am Motorrad gedacht. Ein herer Gedanke, aber mit Reisen hat das erstmal nichts zu tun. Und die GSX 750 F? Ist im Grunde ein Lückenbüßer, ein zufälliges Produkt der Evolution. Sie kam, weil die Bausteine vorhanden waren und es keine besondere Mühe machte, sie neu sortiert wieder zusammenzusetzen.
Keine Chance also im Quintett mit den Großen, die teilweise sehr zielgerichtet als Sporttourer konzipiert wurden? Abwarten. Zunächst gilt es, sich unter seinesgleichen durchzusetzten. Mit unterschiedlichen Konzepten - und unterschiedlichen Motoren. Lediglich die Thundercat und die ZZ-R 600 setzen auf 600 Kubikzentimeter große Reihenvierzylinder. Suzuki packt bei der GSX 750 F nochmal 150 Kubik drauf und leistet sich eine extravagante Luft-Ölkühlung. Und TDM sowie SV verzichten gar auf zwei Zylinder und ordnen die beiden verbliebenen auch noch völlig unterschiedlich an. Die SV in V-Form, im rechten Winkel zueinander, während die TDM-Kolben brav nebeneinander und gleichzeitig auf- und abmarschieren.
Überhaupt TDM: An ihr ist eigentlich alles anders. Das hochbeinige Fahrwerk scheint auf den Schotterpfaden dieser Welt geboren, genau wie der breite, hohe Lenker. Beides zusammen garantiert ein entspanntes Sitzarrangement, das keiner der Mitbewerber zu bieten hat. Jedenfalls nicht, wenn es darum geht, im Hochalpinen herumzukraxeln. Das Stilfser Joch zum Beispiel nimmt keine so elegant wie die TDM, so spielerisch. Auch, weil der Motor mitmacht. Er entfaltet seine Leistung gleichmäßig und unspektakulär, zieht aus den Kehren heraus sauber von unten durch, kurz: macht das Fahren zur Entspannungsübung.
Dazu trägt nicht unwesentlich das komfortable Fahrwerk bei. Die langen Federwege erlauben eine kommode Abstimmung, das schmale 110/80-Vorderrad dirigiert die TDM zielgenau, ohne dass Kurskorrekturen zu Schweissausbrüchen führen, und selbst der Beifahrer läßt es sich in der zweiten Reihe gutgehen. Alles bestens also? Nicht ganz. Denn die Leichtigkeit des Seins hat ihre Grenzen. So erntet die TDM in den Punkten Fahrstabilität durchweg nur mittelmäßige Noten, während die Thundercat aus gleichem Hause sich weitaus besser schlägt. Gleiches gilt für das Kapitel Bremsen, wo die TDM nur Durchschnittliches zu bieten hat, während die YZF 600 mit Stoppern der Extraklasse ausgerüstet ist. Ein Prädikat, das nahezu uneingeschränkt auch für den Motor gilt. Mit einem für die Hubraumklasse beachtenswerten Durchzug gesegnet, lässt sich die Thundercat selbst von engen Ecken nicht schrecken. Und so treibt der 600er-Pilot sein Bike bedingt durch die tieferen Lenkerstummel und höher angebrachten Fußrasten zwar nicht so entspannt, dafür aber mit dem besseren Feedback dem Gipfel entgegen. Unentschieden also in der Bergwertung, aber das Duell auf den schnelleren Pisten unten im Tal und auf der Autobahn entscheidet die YZF dank des stabileren Fahrwerks, des potenteren Motors und des besseren Windschutzes für sich. Solange man allein unterwegs ist, denn mit dem Beifahrerplätzchen mag sich auf Dauer niemand anfreunden. Trotzdem: Die Sporttourerwertung geht an die Thundercat, die TDM landet auf Platz zwei.
Dort hätte sich auch die Suzuki SV 650 S platzieren können. Ein Motorrad mit vielen Talenten - und mit einem V2, der die Herzen der Fahrer im Sturm erobert. Durchzugsstark, drehfreudig, einfach Klasse. Dieser Bursche hat immer und überall die richtige Antwort parat. Gas auf und ab die Post. Und wenn es sein muss, auch anders herum, denn die Bremsen stehen dem Motor an Leistungsfähigkeit in nichts nach. So gerüstet tobt die SV wieselflink von einem Eck zum anderen. Solange der Belag eben ist. Für knapp zwölf Scheine bekommt man bei Suzuki viel, aber eben nicht alles. Hochwertige Federelemente - wie zum Beispiel die der Thunderace - stehen nicht mit auf dem Lieferschein. Schon im Solobetrieb stößt die weich abgestimmte Gabel an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit und das Federbein zieht spätestens mit voller Besatzung nach. Und Nachjustieren ist nicht. Ein weiterer Schwachpunkt der SV: ihr zu kleiner Tank. 16 Liter sind selbst für einen Westentaschentourer ein Witz. Da hilft es auch nicht weiter, dass die Suzuki mit dem geringsten Verbrauch glänzen kann. Knapp daneben ist auch vorbei.
Ein Sachverhalt, über den sich die beiden Vierzylinderkandidaten ZZ-R 600 und GSX 750 F nicht unbedingt ärgern müssen. Besonders bei der Suzuki GSX 750 F ist der Abstand zur Tabellenspitze zu groß, während sich die Kawa besser platziert, aber in zentralen Punkten abfällt. Beispiel Antrieb: Der ZZ-R-Motor passt wirklich nur zu einem reinrassigen Sportler, der unter 8000 Umdrehungen generell nicht bewegt wird. Doch nach dem Wandel zum Sporttourer macht das Triebwerk, das seine Leistung fast ausschließlich im oberen Drittel der Drehzahlskala mobilisiert, keinen Sinn. Wenn dazu noch die Fußrasten bei durchaus touristischem Tempo aufsetzen und die Verstellmöglichkeiten von Gabel und Federbein ausgereizt sind, können gute Bremsen, ein sauberes Finisch und eine gehobene Ausstattung auch nicht mehr viel retten. So fällt die Kawa speziell in der Bergwertung hoffnungslos zurück.
Ganz andere Problemzonen machen der Suzuki GSX 750 F zu schaffen. Ihr Manko ist die Mittelmäßigkeit. Sie fällt in keinem Punkt richtig ab, vermag aber auch nie zu begeistern. Motor, Fahrwerk, Bremsen, Alltagstauglichkeit: alles so lala. Klar, auf der Autobahn schlägt sie sich recht wacker. Genau wie die ZZ-R 600. Aber sonst? Beachtenswert ist eigentlich nur eins: der Preis. Für knapp 13000 Mark gibt es kaum eine 750er ihres Schlages. Aber für einen braunen weniger eine SV, die einfach mehr Spaß macht. Ist ja auch kein Wunder, bei der Entstehungsgeschichte.
Und so qualifizieren sich die beiden Yamaha fürs Finale. Beide sehr unterschiedlich, aber beide sehr gute Motorräder, wobei die Thundercat aufgrund ihrer hochwertigen Federelemente das bessere, wenngleich nicht das bequemere Motorrad ist. Doch diese Qualität hat bei Yamaha sowohl im Fall YZF als auch TDM ihren Preis. Ein Preis, der von dem kleinen Spaßmacher Suzuki SV 650 S deutlich unterboten wird. Leider aber kann dieses Kriterium in diesem speziellen Fall, wo es gilt, im Finale gegen Ober- und Topklasse zu bestehen, nur eine untergeordnete Rolle spielen. Ganz im Sinne der alten Sporttourer-Regel: Der Beste soll gewinnen. Denn schwer genug wird´s im Kampf mit den Giganten ohnehin.
Kastentext Oberklasse
Im Reich der Mitte
Sie haben es nicht leicht, die fünf Probanden aus der Oberklasse. Sollen sie doch die Vorteile der kleinen, wendigen Maschinen aus der kleinen Klasse mit der Durchzugskraft und dem Komfort der Dickschiffe der Topklasse verbinden. Wobei BMW R 1100 S, Ducati ST4, Honda VFR und Triumph Sprint ST in Vergleichstests allesamt bereits gezeigt haben, dass das Leistungspotenzial dieser Klasse auf sehr hohem Niveau liegt. Allein über die Fähigkeiten des MOTORRAD-Eigenbaus Namens Sportstar Touring wird innerhalb der internationalen Testcrew im Vorfeld noch heftigst spekuliert.
Es dauert allerdings nicht allzu lange, bis auch der letzte Skeptiker eingestehen muss, dass die Verbindung von geringem Gewicht, sportlich straffem Fahrwerk, bequemer Sitzposition und einem ungemein potenten Antrieb eine äußerst erquickliche ist. Kinderleicht lässt sich die Sportstar durch die enge Kehre zirkeln, spurtstark katapultiert der elastische Vierzylinder den silberblauen Eigenbau auf die nächste Ecke zu, und sicher verzögert die sauber dosierbare R1-Bremsanlage vor der nächsten, schnell heranstürmenden Kurve. Die durch Frostschäden stark vernarbte Fahrbahn steckt die Sportstar selbst bei zügigem Tempo noch mit Gelassenheit weg. Etwas störend wirkt sich dabei lediglich der einzelne, linksseitig montierte Koffer aus. Die zehn Kilogramm Ballast erfordern ständig ein zwar leichtes, aber lästiges Gegenlenken. Größtes Manko der auf R1-Basis entstandenen Sportstar ist aber die Tatsache, dass es Sie nicht zu kaufen gibt. So schlägt sich der Eigenbau zwar wacker und fährt sich wieselflink in die Herzen aller Tester, aber leider außer Konkurrenz und somit ohne Chance aufs Finale.
Diese Chance vergibt sich die Ducati ST4 aus anderem Grund. Vor allem das Getriebe der schlanken Italienerin sorgt für schlechte Noten. Knochig hart und zu unpräzise, beschert das Räderwerk immer wieder einen herausspringenden Gang. Die pausenlose Schaltarbeit in den Alpen sorgt aufgrund der hohen Kraftaufwendung trotz stabilen Schuhwerks für einen schmerzenden großen Zeh. Dabei sind die Voraussetzungen bei der Ducati gar nicht schlecht. Die Zweizylinder-Power ist im unteren Drehzahlbereich zwar etwas ruppig, aber jederzeit gut beherrschbar, und dank günstigen Drehmomentverlaufs kann auf nervige Drehzahlexzesse verzichtet werden. Das Fahrwerk ist sportlich straff, aber dennoch ausreichend komfortabel abgestimmt, und die Sitzposition geht dank der schlanken Linie auch für kleingewachsene Zeitgenossen in Ordnung. Dazu ein prima integriertes Koffersystem und gute Soziuseigenschaften. Wo’s neben dem Getriebe allerdings noch fehlt: an guten Bremsen. Sowohl Wirkung, Dosierbarkeit und Rückmeldung liegen nicht auf der Höhe der Konkurrenz. Dazu macht einem auch noch die schwergängige Kupplung das Motorradfahrer-Leben unnötig schwer.
Zur Versüßung desselben trägt die BMW R 1100 S auch nicht unbedingt bei. Keine der 15 Testmaschinen stellt die Nerven der Testfahrer so auf die Probe wie die BMW. Mit brutalsten Vibrationen in Lenkerenden, Fußrasten und sämtlichen Anbauteilen macht der Boxer sehr unangenehm auf sich aufmerksam. Da geben sich andere Boxermotoren - zum Beispiel der der BMW R 1100 GS - viel sympathischer. Und der Enduro-Antrieb entwickelt sogar noch deutlich mehr Kraft im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Dafür erntet die R 1100 S gute Noten in Handling und Komfort, gefällt durch eine prima dosierbare Bremsanlage, die vor allem auf der sandigen Abfahrt des Umbrail-Passes für ein Plus an Sicherheit sorgt. Und der Sportboxer sorgt auch im Zweipersonenbetrieb für einen positiven Eindruck. Der wird allerdings schon beim nächsten Tankstopp wieder getrübt. Bis zu neun Liter Maximalverbrauch sind nicht das richtige Rezept, sich Freunde zu machen.
Genau darauf verstehen sich die letzten beiden Teilnehmer der Oberklasse hervorragend. Vor allem die Honda VFR glänzt in der „everybody’s darling“-Rolle. Draufsitzen und wohl fühlen ist angesagt, und zwar vom ersten Meter an. Es gibt kaum etwas zu bemängeln. Vom Hauptständer bis zum informativen Cockpit, die Honda glänzt mit nahezu perfekter Ausstattung. Fehlt nur noch ein ordentliches, besser integriertes Packsystem. Die Koffer aus dem Zubehörmarkt stehen nämlich viel zu weit ab und sehen einfach schlimm aus. Fehlen tut’s der VFR im Geschlängel der Alpenpässe allerdings auch an Motorleistung. Schon im Solobetrieb nicht gerade ein Temperamentsbolzen, wirkt der Vierzylinder unter der Last eines Beifahrers gar müde und schlapp. Ähnliches gilt fürs Fahrwerk: Sehr komfortabel zwar, aber unpräzise und nicht sonderlich stabil, zeigt es vor allem unter voller Zuladung Schwächen. Wie keine andere reagiert die vollbepackte VFR mit störenden Lenkreaktionen bei schlechter Fahrbahnbeschaffenheit. Dennoch in der Summe der Bewertungspunkte: Der VFR reicht’s ins Finale.
Wo die VFR ihre Schwächen, da hat die Truimph Sprint ST ihre Stärken. Kräftiger, antrittsstarker Motor mit unverwechselbarem Dreizylinder-Klang und ein Fahrwerk, das unter allen Bedingungen einen sauberen Strich garantiert. Kein Schaukeln, kein Schlingern, die ST zieht mit der Stabilität eines Sportlers ihre Bahn. Auf übermäßigen Komfort muss man verzichten, dafür wird ein Höchstmaß an Fahrspaß garantiert. Neben dem Fahrwerk gehören auch die Bremsen in Wirkung und Dosierung zum Besten, was in diesem Vergleich am Start ist. Selbst das Koffersystem erntet hervorragende Noten. Und so kann nicht einmal das leicht hakende Getriebe der ST den Einzug ins Finale vereiteln.
Kastentext Topclass
Die Sache mit dem Hubraum
Den ersten Warnschuss vor den Bug der aufmüpfigen Leichtgewichte haben die Vertreter der Topklasse bereits vor Antritt der Alpentour abgefeuert. Sowohl auf dem engen Handlingskurs als auch bei der Bremsenprüfung haben sie eindrucksvoll demonstriert, dass Masse - sofern sie erstmal in Bewegung ist - auch positive, da stabilisierende Wirkung haben kann. In der Ruhe liegt die Kraft, und die schöpfen die fünf Big Bikes eben zum einen aus ihrer Leibesfülle, zum anderen aus den zum Teil schier unerschöpflichen Drehmomentreserven ihrer hubraumstarken Antriebe.
Allerdings ist Hubraum allein noch lange kein Garant für souveräne Fahrleistungen. So schafft es die in die Jahre gekommene Kawasaki ZZ-R 1100 nur mit größter Mühe, sich die Triumph Sprint ST oder Ducati ST 4 vom Leib zu halten. Der Kawasaki-Motor ist im Vergleich zu seinen Klassenkameraden zwar recht sparsam im Umgang mit dem Treibstoff, ansonsten aber eine echte Enttäuschung. Ziemlich lustlos kämpft er sich durch die unteren Drehzahlregionen. Selbst im meist frequentierten Bereich um die 5000 bis 6000 Touren scheint er noch wie in Trance. Erst bei supersportlichen Drehzahlen ist dem Vierzylinder sein Leistungspotenzial zu entlocken. Stürmt die ZZ-R dann endlich los, mangelt es ihr am entsprechenden Fahrwerk. Die Gabel ist viel zu weich und knallt beim Bremsen metallisch laut auf Block. Auch hinten ist die Fuhre zu weich und zu schwach gedämpft, selbst kleine Bodenwellen sorgen für große Unruhe. Schlingern und Schaukeln in schnellen Kurven gehört vor allem bei voller Zuladung zum wenig amüsanten Repertoire der Kawasaki. Ihre guten Bremsen nützen der ZZ-R leider wenig, da die zu weich abgestimmte, unterdämpfte Gabel jedes Gefühl für die richtige Dosierung verwässert.
Das krasse Gegenteil zur ZZ-R ist die Yamaha. Als Supersportler geboren, ist die Thunderace nach dem Erscheinen der R1 mehr in das tourige Lager übersiedelt. Doch ihre Wurzeln lassen sich nicht verleugnen, und so glänzt die 1000er mit einem tollen Fahrwerk. Straff, direkt und handlich, meistert sie jede Herausforderung. Lässt niemals Unklarheiten aufkommen oder gar Schwächen erkennen und muss sich lediglich den Vorwurf mangelnder Komforteigenschaften gefallen lassen. Zu tief sind die Lenkerstummel befestigt, zu stark angewinkelt die Beine. Dafür überzeugt die hervorragende Bremsanlage, und der Motor sorgt in Verbindung mit dem niedrigen Gewicht für Fahrleistungen, die selbst die Hayabusa kaum topt. Abstriche dagegen beim Gepäcksystem. Die Softbags aus dem Yamaha-Zubehörprogramm erzeugen bei Reiseprofi Daniel Lengwenus lediglich ein mildes Lächeln. Blankes Entsetzen dagegen auf dem Gesicht von Sozius Christan. Null Komfort, kein Halt und keine Möglichkeit, sich abzustützen. Die Fahrt auf der YZF 1000 ist für ihn eine Strafe.
Nur knapp verpasst die Honda CBR 1100 XX den Einzug in die Runde der besten Sechs. In allen Belangen ausgewogen und ohne große Schwächen, sammelt sie beste Noten für Motor und Bremsen. Unspektakulär, aber durchzugsstark, wohlerzogen und dennoch jederzeit zu Temperamentausbrüchen bereit, sorgt der Reihenvierzylinder für vehementen Vortrieb in allen Lagen. Dass die Gänge beim schnellen Wechsel zwischen den Kehren nicht immer sauber einrasten, ist dagegen weniger schön. Schwächen außerdem im Soziusbetrieb. Sowohl eine zu weiche Fahrwerksabstimmung als auch mangelnder Sitzkomfort sorgen für Unmut bei Fahrer und Sozius. Noch gravierender wirkt sich allerdings aus, dass besonders die kleingewachsenen Testfahrer mit der weit nach vorn gestreckten Sitzposition ihre liebe Not haben. Rasche Ermüdung der Handgelenke und mangelndes Gefühl für die Frontpatie kosten die Honda wichtige Punkte und den begehrten Platz im Finale.
Den sichert sich mit knappem Vorsprung die BMW K 1200 RS. Dabei sind die Talente der Bayerin gänzlich anders gelagert als die der Honda. Die Münchnerin setzt voll auf Komfort. Und zwar sowohl beim Fahrer als auch beim Sozius. Nirgends sitzt es sich so bequem, nirgends schützt die Verkleidung besser vor Fahrtwind, und nirgends fühlt sich der Pilot besser vom Cockpit informiert als auf der BMW. Perfekt das Koffersystem, praktisch die Höhenverstellung der Sitzbank und angenehm die aus dem reichhaltigen Zubehörprogramm stammenden Heizgriffe (XXX Mark). Dass der mit 290 Kilogramm schwerste Brocken im Vergleich sich in Sachen Durchzug sogar mit der CBR 1100 XX messen kann, spricht ebenfalls für die Qualitäten der BMW, die ihre Stärken weniger im Sprint als vielmehr im schaltfaulen Dahingleiten präsentiert. Gleiches gilt fürs Fahrwerk: Nicht sonderlich steif und linientreu, dafür aber unglaublich leichtfüßig und komfortabel bietet es ideale Voraussetzungen für stundenlanges, ermüdungsfreies Alpenglühen.
Ganz ohne Anstrengung geht es bei der Suzuki Hayabusa nicht durch die Berge. Aber nicht, weil sie einem mit ihren 175 PS die Arme aus den Schultergelenken reißt (das sind Räubergeschichten), sondern einzig und allein aufgrund der viel zu sportlichen Sitzposition. Extrem zusammengekauert, schmerzen schon nach wenigen Kilometern die Handgelenke, zwickt die Lederkombi in den Kniekehlen, verspannt sich der Nacken. Dazu nerven feine Vibrationen an Lenker und Fußrasten und die Tatsache, dass die flache Verkleidungsscheibe bei großen Fahrern die obere Hälfte von Tacho und Drehzahlmesser verdeckt. Ansonsten ist die Hayabusa ein echter Traum. Was für ein Motor. Immer souverän, gleich, welcher Gang gerade eingelegt ist. Drehzahlen über 6000/min sind eher selten, es macht mehr Spaß, die Macht der 1300 Kubikzentimeter aus dem Keller zu genießen. Dazu ein Fahrwerk, das dem der Yamaha YZF 1000 in nichts nachsteht: stabil, zielgenau und mit reichlich Reserven gesegnet. Die Bremsen: jeder Situation gewachsen. Das Handling: easy. Der Soziuskomfort: Was soll’s? Sie ist in „touriger“ Hinsicht die Überraschung schlechthin. Reisen statt rasen: Die Hayabusa kann’s.
Bremstest
Volle Kraft zurück
Der Testaufbau: Fünf Vollbremsungen von 80 auf 0 km/h mit jedem Motorrad, auf aufgesperrter Strecke, alle fünfzehn Maschinen mit einer einheitlichen Zuladung von 15 Kilogramm hintereinander weg, allesamt von ein und demselben Fahrer bei konstant trockenen Witterungsbedingungen gebremst: Werner „Mini“ Koch gibt wirklich alles, um den Bremsanlagen der Testkanditaten auf den Zahn zu fühlen. Mit teilweise erstaunlichen Unterschieden in der Wirkung: Zwischen dem kürzesten (Suzuki Hayabusa) und dem längsten Bremsweg (BMW R 1100 S, siehe auch Tabelle) liegen immerhin fünf Meter Unterschied. Mini attestiert der Suzuki-Bremsanlage einen knackigen Druckpunkt, klare Verhältnisse. Ihre straff abgestimmten Gabel bleibt stabil und geht nicht auf Block, die Blockiergrenze bleibt für den Tester gut kontrollierbar. Das ABS der BMW R 1100 S sorgt im normalen Fahrbetrieb – vor allem bei Nässe – für ein Plus an Sicherheit, ihre Bremse erhält beim Vergleich in den Alpen von allen Testern gute Noten. Aber von einem Profi ans Limit, sprich die Blockiergrenze gebracht, verschenkt sie Bremsweg, weil das ABS nicht fein genug regelt. Etwas besser funktioniert das mit der schweren K 1200 RS. Gleiches Phänomen bei den Honda: Sowohl die CBR 1100 XX wie auch die VFR verfügen über eine Verbundbremse, kurz CBS genannt, bei dem der vordere und der hintere Bremskreis gekoppelt sind. Auch sie werden bei den Testfahrten in den Alpen gut bewertet. Beim Bremstest jedoch verhalten sie sich gewöhnungsbedürftig. Vor allem bei der XX ist die Dosierung der Fußkraft nicht einfach. Ab einem gewissen Druck ist keine Steigerung mehr möglich. Die Dosierung der Handkraft fällt Mini ebenfalls schwer, weil er zu wenig Rückmeldung im Grenzbereich spürt. Ergebnis: Das Vorderrad überbremst ohne Ankündigung. Etwas besser ausbalanciert und mehr Rückmeldung bietet dem Tester die leichtere VFR.
Aber auch eine zu weich abgestimmte Gabel wirkt sich negativ auf den Bremsweg aus. Bestes Beispiel: die Triumph Sprint ST, gesegnet mit vehement zupackenden Stoppern im Vorderrad. Doch die Gabel geht bei einer Vollbremsung zu früh auf Block und kostet Mini viel Gefühl für die Blockiergrenze. Noch eklatanter wirkt sich das bei der Suzuki GSX 750 F aus, die zwar respektable Verzögerungswerte bietet, jedoch keinerlei Feedback für den Fahrer, was beinahe um Abflug des Testers führt. Ähnlich gefühllos agieren die Bremsanlagen der beiden Kawasaki, bei der ZZ-R 1100 kommt noch dazu, dass der tourensportlich ausgelegte Vorderreifen wenig Grip aufbaut. Die Folge: mehrfaches Überbremsen, ebenso bei der Fahrt durch den Handlingparcours (siehe auch Seite 21). Dass es auch anders geht, demonstriert ausgerechnet das günstigste Motorrad des Vergleichs: Trotz einer weichen Gabel bietet die Suzuki SV 650 akzeptable Bremswerte und eine gute Rückmeldung. Richtig ins Schwärmen gerät Mini bei den Bremsanlagen der drei Yamaha, vor allem die YZF 1000 überzeugt den erfahrenen Tester.
Handling
Hütchenspiele
Der Testparcours: Ein enger, ein weiter Slalom, (Phylonenabstand 8 und 16 Meter), dazwischen eine verzwickte Rechts-Links-Kombination, eine schnelle Schikane, die mit zirka 100 km/h durchfahren werden kann. Und zwei enge 180-Grad-Kehren, das alles auf gut 500 Meter Strecke verteilt. Kurz, aber selektiv genug, um allen Kandidaten, bepackt mit 15 Kilogramm Zuladung, das Maximum abzuverlangen. Es geht um die Wurst, drei gezeitete Runden, aber auch um die Eindrücke, die die Tester, ein Rennprofi und ein Normalfahrer, direkt nach ihren Fahrten schildern.
Wie werden die Dicken mit den engen Kurs klarkommen? Brillieren die Kleinen? Oder siegt die goldene Mitte? Nichts von alledem – und von allem ein bisschen. Die Suzuki Hayabusa fährt alle platt. Sanft einsetzender Schub ohne Ende, ein zielgenaues, stabiles Fahrwerk, das flößt den Fahrern Vertrauen ein, das schlägt sich in Bestzeiten nieder. Die Kleinste verkauft sich teuer: Nur knapp geschlagen fährt die SV 650 S ein. Super handlich und kinderleicht um die engen Passagen zu zirkeln, macht sie den Rückstand an Motorleistung in den schnelleren Passagen wett. Die Überraschung überhaupt: die Schwerste im Feld, die BMW K 1200 RS. Zwar macht sich bei allen schweren Maschinen, einmal in Fahrt, das höhere Gewicht nicht mehr stark bemerkbar, vor allem aus den Kurven heraus profitieren sie von ihrem gewaltigen Drehmoment. Aber die Show der BMW verblüfft dennoch: Sicher, präzise und handlich zu fahren, vor allem in den engsten Ecken. Etwas enttäuschend: die Ducati ST 4. Ein starker V2, ein spurstabiles Fahrwerk, da hätten Bestzeiten drin sein müssen. Aber ausgerechnet die Italienerin leidet unter mangelndem Schub aus dem Drehzahlkeller, verlangt nach viel Kupplungseinsatz, setzt zudem zu früh und zu hart auf. Knapp hinter den ST 4-Zeiten liegt die BMW R 1100 S, die jedoch nach weniger Kraftaufwand verlangt. Handlich, supersicher, mit keiner Kandidatin lassen sich engere Bögen fahren. Überzeugend: die Honda VFR und die Yamaha YZF 600. Fehlenden Schub kompensieren beide mit Handlichkeit und hoher Zielsicherheit im Slalom. Nicht im Bereich von Bestzeiten: die Honda CBR 1100 XX. Lästiges Spiel im Antriebsstrang und zu hartes Ansprechen des Einspritz-Motors verhindern schnellere Runden. Ihr Handling dagegen überzeugt, ebenso wie das der Triumph Sprint ST, die darüber hinaus über ein stabiles Fahrwerk verfügt. Dennoch reicht es auch für die Engländerin nicht für die Spitze. In den engen Kehren will ihr Motor einfach das Gas überhaupt nicht annehmen, ein Problem, das nur bei extrem schwülen Wetterbedingungen in Hockenheim auftrat, in den Alpen dagegen nicht. Die beiden Kawasaki schlagen sich achtbar, schnelleren Zeiten stehen die sehr weich abgestimmten Fahrwerke entgegen. Die Yamaha YZF 1000, das sportlichste Motorrad des Vergleichs, leidet dagegen nur unter einem: ihrer völlig unpassenden Erstbereifung Metzeler ME Z2, die das Potential ihres Power-Triebwerks nur ansatzweise auf die Strecke bringen kann.
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Die Last mit der Last
„Wer im Urlaub Gepäck braucht, soll mit dem Auto fahren.“ Das Glaubensbekenntnis der Kreditkartengeneration findet unter den Bikern immer mehr Anhänger. Die schaffen Platz für eine Zahnbürste selbst in der engsten Lederkombi und definieren Stauraum über die Quadratmeterzahl versiegelten Bodens im bundesdeutschen Autobahnnetz. Und der konservative Rest der Zweiradjünger, der morgens gern in die seit Jahren bekannte Unterhose schlüpft und abends im gepflegten knitterfreien Zweireiher sein Dinner nimmt? Braucht irgendetwas, um sein Gepäck unterzubringen. Am besten Koffer.
Da MOTORRAD-Redakteure aber in der Regel selbst zum Schlafen nicht aus der Lederkombi steigen, sollen diese Dinge nicht Gegenstand der Betrachtung sein. Zu prüfen waren vielmehr die fahrdynamischen Aspekte, denn so manche Bikes reagiert auf den Anbau von Koffern mit unwilligen Fahrwerksreaktionen. Also wurde jeder Koffer und Tankrucksack mit jeweils fünf Kilogramm Ballast im praktischen Bierdosen-Format gefüllt. Als zweites Kriterium stand das unfallfreie Befestigen und Lösen der Koffer vom Motorrad im Lastenheft. Um es kurz zu machen: Alle Koffersysteme, also sowohl die integrierten an BMW, Triumph und Ducati als auch die nachgerüsteten am Rest des Felds wirkten sich - einmal abgesehen von dem trägeren Handling - nicht gravierend nachteilig auf die Fahreigenschaften aus. Selbst das gerade erst fertig gewordene Five-Stars System mit Givi-Koffern an der SV 650 S nicht, obwohl der Hersteller ausdrücklich darauf hinweist, nicht schneller als 130 km/h zu fahren.
Gravierende Unterschiede offenbaren sich aber im täglichen Umgang mit den Koffern. Vorbildlich auf ganzer Linie ist das BMW-System. Vorteil Nummer eins: Die Koffer lassen sich mit dem Zündschlüssel öffnen und entriegeln. Vorteil Nummer zwei: Die Kofferträger, die sich bei den Nachrüstsystemen durch die Bank als unansehnliche Rohrgebilde präsentieren, fallen bei BMW überhaupt nicht auf. Einziger Nachteil des Systems: Dadurch, dass die Koffer eng am Motorrad angebracht sind, ist deren Innenseite zerklüftet, und es geht speziell bei der K 1200 RS wegen der Ausbuchtung für den Schalldämpfer Stauraum verloren. Triumph hat dieses Problem durch die Möglichkeit, den Schalldämpfer abzusenken, gelöst, während die Ducati-Koffer weit oben angebracht sind, die Fummelei am Verschluss aber auf die Nerven geht.
Und die Nachrüst-Koffer? Bauen durch die Bank ziemlich breit, wobei die Honda CBR 1100 XX mit Krauser-Koffern den Vogel abschießt. Ein weiterer Nachteil bei Krauser: Beim Anbringen muss genau darauf geachtet werden, dass der Verschluss zuschnappt. Geschieht das nicht, wird der fröhliche Sport-Tourist von seinen eigenen Koffern überholt, wie beim Megatest geschehen. Einfacher sind da die Givi-Koffer zu bedienen, die eindeutig fest oder los sind. Eine Aussage, die bei den Softbags der beiden Yamaha nicht so ohne weiteres zu treffen ist, weil sie nur mit Gurten unter der Sitzbank verspannt werden. Außerdem ist ihr Volumen im Gegensatz zu den Hartschalen-Koffern deutlich eingeschränkt.
Mit 15 Sporttourern in die Alpen? Das Angebot stand. Und wurde natürlich dankend angenommen. Wer würde da nein sagen? Und dann der Hammer: „Bei so einem Mega-Sporttourer-Vergleich, da ist natürlich auch die Soziustauglichkeit entscheidend.“ Sagte Gegesch, und der ist immerhin Chef. Also, willkommen in der zweiten Reihe. Eins gleich vorneweg: So richtig bequem war’s eigentlich auf keinem der 14 Sporttourer. Richtig unbequem war’s auf den beiden YZF, am besten ging’s noch auf den beiden BMW und auf der Triumph. Bei den anderen störten auf Dauer Dinge, die einem auf einer kurzen Spritztour zu zweit gar nicht auffallen. Entweder war die Sitzbank zu hart. Oder sie war zu weich. Die Fußrasten waren zu hoch oder zu schmal, die Haltegriffe steckten an der falschen Stelle. Hat’s dann mal bei einer gepasst, wie bei der K 1200 RS, dann gerieten die Haxen mit den Koffern in Clinch. Das ist der Preis, den man als Sozius auf einem „Sport“-Tourer zu bezahlen hat. Mein Fazit: Respekt denjenigen, die sich so einen ganzen Urlaub antun. Mein Tip: eine Honda Gold Wing mit Tempomat und CD-Wechsler.
Bergrennen rund um das Stilfser Joch? Keinesfalls, die Stoppuhr blieb zu Hause. Trotzdem, auch bei gemäßigtem Tourentempo hat es der Rundkurs in sich. Auf gut 60 Kilometern gibt es neben schnellen Geraden und langgezogenen Kurven im Tal auch mehrere Ortsdurchfahrten, bevor es ab Gomagoi hoch zum Joch geht. Die 48 Kehren sind Legende. Doch wer oben angekommen ist, hat es noch lange nicht geschafft. Kurz nach der Passhöhe die Schweizer Grenze, dann die Talabfahrt auf dem Umbrail-Pass. Und der hat es wirklich in sich, ist doch ein Stück des Weges unbefestigt und somit für die Sporttourer ein schweres Stück Arbeit. Ab Santa Maria ist dann wieder Erholung angesagt, aber nur für kurze Zeit. Die Kehren warten.